Automóviles Darracq ,SAE Vitoria 1907 acción de 100 Pesetas

Una acción al portador de la sociedad:"Sociedad Anónima Española de Automóviles Darracq ", Vitoria 1907 acción de 100 Pesetas oro.Conservación (opinión): buena ( F). Bien cortado de la matriz en margen superior y libre de escritos o manchas destacables.

Cortes o roturas (principales) : 2 en margen izquierdo 6mm,4mm, 1 en margen derecho 8mm hay 3 pequeños cortes más en la zona de cupones (1cm,8mm,2mm) .Tamaño:31,3cm/23cm (promedio Tamaño sin contar los cupones). Una firma manuscrita a la derecha. Sello en seco. Tiene cupones sin cortar. Sin cancelar. Impreso por :Imp.R.Veneziani, Paris. Más abajo información relacionada de la web.

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Automobiles Darracq fue una compañía fabricante de vehículos motorizados y de motores aeronáuticos francesa. Radicada en Suresnes, cerca de París, la empresa, conocida al principio como A. Darracq et Cie, fue fundada en 1896 por el exitoso empresario Alexandre Darracq, y sería refundada como Talbot Lago en 1935. Hasta entonces, había permanecido ligada a la compañía Darracq Inglaterra desde 1902, cuando la sociedad británica adquirió la mayor parte del capital de la compañía francesa.

Cambios empresariales

En 1902, Alexandre Darracq vendió parte de su negocio a una compañía inglesa privada llamada A. Darracq and Company Limited (véase Darracq Inglaterra), manteniendo una participación sustancial y su propia gestión. Continuó dirigiendo el negocio desde París, pero se vio obligado a retirarse a la Costa Azul en 1913 después de años de dificultades que llevaron a la compañía a una precaria situación financiera. En 1911, Alexandre Darracq se había empeñado en introducir un motor no ortodoxo y poco probado que resultó ser un completo fracaso, descuidando los populares productos convencionales de Suresnes. Francia entró entonces en la Primera Guerra Mundial.

La propiedad del negocio de Suresnes se transfirió en 1916 a Darracq S.A.. Esta nueva compañía pasaría a gestionar los activos de la sociedad en Francia, aunque seguía dependiendo accionarialmente de Darracq Inglaterra.

En 1922, el nombre de Darracq se eliminó de sus productos y el negocio pasó a llamarse Talbot S.A. Inicialmente, sus productos se denominaron Darracq-Talbot y luego solo Talbot, dentro del conglomerado de empresas STD (Sunbeam-Talbot-Darracq).

La empresa matriz de Londres, A. Darracq and Company Limited sufrió un colapso financiero durante la Gran Depresión y, en 1935, Talbot S.A. fue adquirida por un grupo de inversores liderados por el entonces director general de Talbot, Antonio Lago, que refundó la compañía con el nombre de Talbot Lago, dando por finalizada la andadura de Darracq como empresa con identidad propia.

A. Darracq et Cie

Alexandre Darracq, utilizando parte de las sustanciales ganancias que había obtenido al vender su fábrica de bicicletas Gladiator a Adolpe Clément,1​ formó una "sociedad comanditaria" en febrero de 1897 y la llamó A. Darracq et Cie. Construyó una nueva factoría, denominada "La Perfecta", situada en Suresnes, barrio del extrarradio de París localizado justo al sur de Puteaux.2​

La producción comenzó en enero de 1898, fabricando partes de bicicletas, triciclos y cuadriciclos, así como una motocicleta Millet impulsada por un motor rotativo de cinco cilindros, y poco después, un brougham eléctrico. En 1898, Darracq et Cie comenzó a fabricar una voiturette tricar diseñada por Léon Bollée.3​4​ La voiturette, un tanto anticuada, resultó ser un problema: la dirección era inmanejable, la correa de transmisión de cinco velocidades "una obra maestra de mal diseño",3​ y la ignición por tubo caliente un fracaso, demostrando que los 250.000 francos (10 000 libras) que Darracq et Cie habían pagado por los derechos habían sido un gran error.3​

Darracq et Cie produjo su primer automóvil de cuatro ruedas con un motor de combustión interna en 1900. Diseñado por Paul Ribeyrolles, era una "voiture legére", impulsada por un motor monocilíndrico de 785 cc y 6.5 CV de potencia, un eje de transmisión a las ruedas traseras y una caja de cambios de tres velocidades accionada desde la columna del volante.3​

Acelerador

6.5 CV monocilíndrico de dos asientos (1901)

9 CV monocilíndrico con asiento trasero elevado (tonneau) (1902)

Aunque más grande, era notablemente similar a un diseño contemporáneo de Renault. Su innovación más notable fue la adopción de un sistema para variar la velocidad del motor entre 100 y 2000 rpm, gracias a la regulación del encendido del motor y de sus válvulas de admisión. A finales de septiembre de 1901, se habían vendido más de 1000 de estos automóviles, pero con tan solo 300 empleados, Suresnes debió haber sido esencialmente un negocio de ensamblaje.2​

La empresa A. Darracq et Cie fue vendida el 30 de septiembre de 1902 a A. Darracq and Company Limited, una compañía inglesa en gran parte propiedad de Alexandre Darracq, pero controlada mayoritariamente por un pequeño grupo de inversores ingleses. J S Smith-Winby fue nombrado presidente. Se captó más capital y se gastaron grandes sumas en la expansión de la fábrica. La planta de Suresnes se amplió a unos 16.000 m² de extensión, y en Inglaterra se compraron también amplias instalaciones.5​

Opel Darracq

En 1902, A. Darracq et Cie firmó un contrato con Adam Opel para producir bajo licencia vehículos de forma conjunta en el Imperio alemán con la marca "Opel Darracq".6​

El famoso Darracq Quince "volador", con asiento trasero elevado (tipo tonneau)

Darracq poseedor de seis récords mundiales de velocidad

A. Darracq et Cie se convirtió en un negocio próspero. En 1903 se ofrecían cuatro modelos: un monocilíndrico de 1.1 litros; un bicilíndrico gemelo en línea de 1.3 L y de 1.9 L; y uno de cuatro cilindros de 3.8 L. Los modelos de 1904 abandonaron la madera laminada en el chasis, sustituyéndola por acero prensado, y el nuevo Quince Volador, impulsado por un motor de cuatro litros, tenía su chasis hecho de una sola hoja de acero.3​ Este automóvil fue la "obra maestra" de Alexandre Darracq. No había nada destacado en su diseño, pero "cada parte poseía un equilibrio y una armonía tan perfectos" que se convirtió en un modelo excepcional.7​ Su calidad excepcional contribuyó a que la compañía se hiciera con el diez por ciento del mercado automotor francés.

A finales de 1904, el presidente de la compañía informó que las ventas habían aumentado un 20 por ciento, aunque el incremento de los costes hizo que las ganancias crecieran más lentamente. Pero lo más importante era que tenían muchos más pedidos de los que podían servir y la única solución era ampliar la fábrica hasta en un 50%.8​ Doce meses después, el presidente pudo informar a los accionistas de que los seis récords mundiales de velocidad estaban en manos de automóviles de Darracq, que todos se habían retenido por más de doce meses, y que el piloto Kenelm Lee Guinness9​ había agregado otro récord recientemente.

Alexandre Darracq estableció Società Italiana Automobili Darracq (SIAD) en Portello, un suburbio de Milán en Italia en 1906, a través de un acuerdo de licencia con el Cavaliere Ugo Stella, un aristócrata de Milán. El negocio no resultó bien y Darracq lo cerró en 1910.10​ Una nueva sociedad, Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (ALFA), adquirió el negocio. En 1914, Nicola Romeo compró ALFA y se convirtió en Alfa Romeo.10​ En 1907 Darracq formó la "Sociedad Anónima Española de Automóviles Darracq" en Vitoria, con una capitalización de un millón de pesetas.11​

Taxis

Se aceptó un pedido de M. Charley para fabricar varios miles de taxis que serían vendidos a operadores franquiciados en las principales ciudades europeas y estadounidenses. Darracq encargó 4000 bastidores de chasis y construyó una nueva fábrica al lado de la existente, pero excepto en Nueva York, sus taxis no fueron tan populares como los de la competencia, principalmente de Renault y de Unic. En 1907, un tercio de los 1800 taxis de Nueva York eran Darracq. Fue un negocio útil durante la recesión de 1908, pero Darracq al poco tiempo dirigió su atención a los vehículos pesados.2​

Autobuses de vapor

"Demoiselle" de Alberto Santos Dumont, con motor Darracq

La empresa conjunta fundada para fabricar autobuses de vapor, diseñados por Léon Serpollet, fue un fracaso. Solo se vendieron veinte unidades, y Darracq & Co perdió dinero en el proyecto.10​ Darracq-Serpollet Omnibus Company de Londres, constituida en mayo de 1906, se vio obstaculizada por los retrasos en la construcción de una nueva fábrica y luego por la muerte de Serpollet a principios de 1907, víctima de un cáncer a los 48 años de edad.12​ Dos especialistas del motor británicos recordaban en una publicación de 1956 que en su infancia, sus niñeras se negaban a subir con ellos en los autobuses de vapor pensando que explotarían. Además de ser impopulares, tenían una vida útil corta y antieconómica. La empresa que los fabricaba se liquidó en 1912. Darracq & Co tuvo que amortizar una inversión de 156.000 libras, una parte considerable de su capital.7​

Motores de aviación

En 1907, Alexandre Darracq se interesó en la aviación y, en 1909, Darracq S.A. estuvo construyendo motores aeronáuticos ligeros, utilizados por Louis Blériot y Alberto Santos Dumont.10​ Claramente basados en sus motores de competición, es posible que estos dos propulsores aeronáuticos fuesen los únicos construidos.

Problemas de gestión

Motor Darracq de válvulas rotativas

Dibujo que representa a Alexandre Darracq abandonando París

A partir de 1907, Darracq tuvo más difícil vender sus coches. Los precios tuvieron que reducirse, y los nuevos modelos no fueron tan atractivos para el público como se esperaba.7​ Volviendo a la idea de Alexandre Darracq de 1898 de construir autos de buena calidad y bajo costo, como hizo Henry Ford con el Modelo T, Darracq SA introdujo un modelo de 14 y 16 CV a un precio de 260 libras al final de 1911.10​13​ Sin embargo, debido a la insistencia del fundador, estos coches sufrirían la "maldición" del motor Henriod de válvulas rotativas,nota 1​ que no tenía suficiente potencia y era propenso a agarrotarse. El grave problema con el nuevo motor, fue notificado por Darracq & Company de Londres a sus accionistas como una simple dificultad para alcanzar una producción suficiente. Esta situación resultó desastrosa para la marca, y Alexandre Darracq se vería obligado a dimitir.10​

A finales de 1911, Alexandre Darracq fue reemplazado por un nuevo gerente, su exingeniero en jefe10​7​ Paul Ribeyrolles,nota 2​ uno de los fundadores de Gladiator y un entusiasta de las carreras de automóviles. En junio de 1912, Alexandre Darracq ya había vendido todas sus acciones.13​7​ Un director del consejo de la empresa, Hopkins, fue enviado a París para hacerse cargo de la administración general y el exingeniero jefe de Rover, Owen Clegg, fue destinado a los Estados Unidos para que estudiase los métodos producción a cargo de Darracq, siendo nombrado director de fábrica.14​ A finales de 1912, el presidente aseguró a los accionistas la inversión en el motor sin válvulas se rentabilizaría en 1913.15​

En febrero de 1913, los accionistas habían realizado su propia investigación sobre la insatisfactoria situación de la empresa, y llegaron a la conclusión de que había una mala cooperación entre Londres y Suresnes, que se habían estado enfrentando entre sí, y que además se habían producido pérdidas considerables a través de "cambios recientes en el personal".16​

El comité luego hizo un informe, en el que se decía:

El señor Darracq, como un típico francés, probablemente poseía mucha más originalidad e iniciativa que cualquier inglés en la situación correspondiente, pero, si mostraba un fallo, era que, como en la mayor parte de su brillante carrera, carecía de la perseverancia británica y, después de un tiempo, parecía perder el interés, por así decirlo, en sus concepciones originales sin hacer ningún esfuerzo serio por buscar una nueva línea de acción.17​

Modelo 16 CV tipo V14, producido por Owen Clegg

El presidente del comité de investigación, Norman Craig, fue nombrado presidente de A. Darracq & Company en 1905.7​

Owen Clegg fue nombrado director de fábrica en octubre de 1912. Diseñador del probado Rover Twelve, se inspiró sensiblemente en este automóvil para concebir el nuevo modelo de Darracq & Co. Antes de su nombramiento, Clegg había pasado doce meses en los Estados Unidos a cuenta de Darracq, estudiando la producción de automóviles.7​ La fábrica de Suresnes fue remodelada para adaptarse a la producción en cadena,10​ lo que la convirtió en una de los primeras de Europa en hacerlo. Al modelo Darracq de 16 CV diseñado por Clegg, se le unió otro de 12 CV de 2.1 litros, igualmente fiable, y pronto la fábrica empezó a construir sesenta automóviles por semana. En 1914, 12.000 hombres producían catorce chasis al día.

Primera Guerra Mundial

Durante la Primera Guerra Mundial, Darracq S.A. se dedicó a la producción de diversos materiales bélicos, como el caza biplano Airco DH.5.18​

Durante 1916, los activos de Suresnes se transfirieron a la Société Anonyme Darracq, una nueva compañía constituida en Francia para este fin. Los activos británicos se transfirieron a una compañía llamada Darracq Motor Engineering Company Limited. La A. Darracq and Company Limited de 1905 ya no era más que un tenedor de acciones de estos dos negocios.19​

Después de la guerra, la producción de automóviles se reanudó tan pronto como la fábrica de Suresnes dejó de fabricar municiones, armas y aviones.20​ En el Salón del Automóvil de París de octubre de 1919, el "Tipo V14" anterior a la guerra, había regresado a la producción, con un motor de cjatro cilindros y 2940 cc.20​ Pero la gran novedad del fabricante en la feria de París fue el "Tipo A" de 24HP, impulsado por una unidad V8 de 4584 cc.20​ El diseño de este modelo también fue iniciado por el director general Owen Clegg en 1913, pero la producción se retrasó hasta 1919 debido a la Primera Guerra Mundial.20​ El "Tipo A" contaba con un cambio de cuatro velocidades y, desde 1920, frenos en las cuatro ruedas.10​ A pesar de estas características innovadoras, no se vendió bien.10​

El franco francés había sufrido una crisis propia y sostenida durante los años de la guerra, y en mayo de 1920 el "Tipo V" costaba unos 35.000 francos en forma de chasis simple: un auto con carrocería tipo torpedo tenía un precio de 40.000 francos.20​ Incluso el "Tipo V", con su batalla de 3150 mm, era un automóvil notable, pero para los clientes que querían más, en la misma lista aparecía un "Tipo A" de 39.500 francos en forma de chasis desnudo, y de 44.500 francos con carrocería torpedo.20​

Después de la guerra, el 16HP V14 previo al conflicto fue el automóvil más vendido del fabricante en Gran Bretaña.10​

Automóviles Talbot

Artículo principal: Automobiles Talbot France

Tras la inclusión de Clément-Talbot en el grupo S T D Motors, los productos de Suresnes recibieron la marca Talbot-Darracq, aunque la palabra Darracq se eliminó en 1922 y esta compañía cambió su nombre a Automobiles Talbot S.A.

Los coches fabricados por Automobiles Talbot importados de Francia a Inglaterra fueron renombrados como Darracq para evitar confusiones con los productos Clément-Talbot producidos en Inglaterra.

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LOS AUTOMOVILES DARRACQ Y LA NECESIDAD DE UNA AUTOESCUELA EN VITORIA EN 1907

En 1907, Darracq, S.A., una compañía francesa de automóviles fundada en 1896 por Alexandre Darracq, formó la “Sociedad Anónima Española de Automóviles Darracq” en Vitoria.

En mayo de este mismo año el diario HERALDO ALAVÉS publica un “remitido” del ciudadano alavés Sr. Arturo Salazar en los siguientes términos:

Nos hemos alegrado de los muchos triunfos obtenidos por los automóviles de la casa Darracq, según nos anuncia la prensa en estos días.

Una vez en marcha, el importante establecimiento que tanta prosperidad material ha de dar a nuestro pueblo, nosotros quisiéramos ver cumplidos nuestros tres deseos que son:

1º.- El establecimiento de otra fábrica de gasolina, porque parece natural que allá donde se levanta una gran factoría de automóviles haya otra en la cual se prepare el líquido que a los vehículos que se construyen han de dar movimiento.

2º.- La instalación de un servicio de automóviles entre Vitoria y Bilbao, pasando por Murguía.

3º.- La creación de una escuela de “chauffeurs donde los alumnos recibieran una enseñanza eminentemente práctica. Para este objeto creemos que nuestro ilustre Ayuntamiento debía de ponerse en relación con la casa Darracq.

En la honrosa y lucrativa profesión de chauffeur podrían encontrar sus medios de subsistencia muchos jóvenes vitorianos.

Días más tarde, el Sr. E. Cottart, a la sazón Secretario de la fábrica de automóviles Darracq, contesta en el mismo diario con otro “remitido” en estos otros términos:

1º. Establecimiento de una fábrica de gasolina.- Desde luego sería interesante y de provecho para todos, la instalación de una fábrica de gasolina en el mismo Vitoria. La idea es digna de ser examinada, pero creo que hay una cuestión aún de más interés, más importante, y es el precio actual de dicha esencia. En efecto, pagamos en España 90 céntimos y hasta una peseta por litro de gasolina, mientras que en Francia la tenemos por 55 céntimos y 45 en algunas poblaciones. ¿Por qué se vende tan cara en España? Que su excesivo precio sea un obstáculo para el progreso del automovilismo, eso es indudable.

Lo que se debe hacer es pedir al Gobierno que rebaje el impuesto, casi abusivo , de 58 céntimos por litro. A los diputados de Vitoria y de España entera corresponde ese deber, del cual depende el progreso de una industria en el cual el obrero es pañol encontrará trabajo y bienestar.

2º. Inauguración de un servicio automóvil entre Vitoria y Bilbao. Este importante proyecto está en estudio y líneas automóviles no tardarán en unir las grandes poblaciones entre sí.

El automóvil está llamado a ser en España el modo de locomoción más cómodo y más práctico sobre todo en un país de tan pocos ferrocarriles secundarios y donde numerosos pueblos no pueden comunicar entre sí por falta de medios para ello.

3º- Una escuela de chauffeurs.- Esta cuestión es de interés capital, pues es muy raro y muy difícil encontrar un buen chauffeur . Hoy diré, casi todo el mundo o por lo menos los sportmens saben conducir un coche automóvil. ¡Es tan fácil y tan agradable¡ Lo que hace falta es un chauffeur que sepa en caso de pannes en la carretera, de accidentes ocurridos, lejos de toda población, reparar el coche y continuar su camino.

Estos chauffeurs son muy pocos y por dicho motivo se ve a menudo un automóvil andando no ya por la fuerza de 24 o 30 caballos, sino por la fuerza de cinco o seis mulas o bueyes.

Como se ve hace falta una escuela donde se formaran verdaderos chauffeurs que supieran conducir con toda seguridad sus coches y en caso de necesidad repararlos.

Todas estas cuestiones son interesantes de estudiar y la Sociedad Española de los Automóviles Darracq prestará con sumo gusto su concurso para que se lleve a cabo.

La compañía Darracq participó en carreras como una forma publicitaria de dar a conocer sus productos. El 13 de noviembre de 1904, Paul Baras, al volante de un Darracq, consiguió el record de velocidad sobre tierra a 168,22 km/h, en Ostende, Bélgica. En 1905 un Darracq superaba los 176 km/h. Era tal la fama que precedía a los automóviles Darracq que se contaba la siguiente anécdota:

Un americano riquísimo se encontraba en Paris y necesitaba desplazarse hasta Versalles (unos 30 kilometros) para llevar a cabo un asunto de negocios y regresar de inmediato a París a las seis para tomar un rápido con su familia.

Se presentó en un “garaje” y la preguntó al “chauffeur”:

— ¿Cuántas horas necesita para ir y volver a Versalles, con tiempo para estar allí tres horas completas?

El “chaufeur” le contestó:

— Señor, con cuatro horas me sobra.

El americano le dice:

—Le alquilo el automóvil y le daré diez luises de oro de propina si a la seis estamos de regreso en la Estación del Norte, pero no le pagaré nada si no llegamos a dicha hora.

A las seis menos diez minutos habían regresado y el “chauffeur” le dijo al americano:

— He aceptado el trato porque llevo un Darracq con “pneus Michelín” (neumáticos Michelin). Y con estas marcas ni hay “pannes” (averías), ni puede haber retrasos. El auto es un tren que llega al minuto.

Era el año 1908. Aún no sabían en París lo que era un “atasco”.